Select language:

Карбюратор Солекс. Ремонт, настройка и т.д.

<<

vit0513

Аватара пользователя

Сообщения: 113

Зарегистрирован: 31 май 2016, 00:48

Откуда: Украина

Машина: ВАЗ 21081 дв. 21081

Версия SECU: официальная SECU-3T


Благодарил (а): 38 раз.
Поблагодарили: 70 раз.

Сообщение 13 июл 2017, 21:32

Re: Карбюратор Солекс. Ремонт, настройка и т.д.

Эмульсионные трубки. Часть третья.

Сначала немного теории, которую почерпнул на сайте forum.allgaz.ru, автор поста Tomm:
"«Эмульсионные трубки». (Пэт Брэден)

Эмульсионная трубка
Эмульсионная трубка регулирует момент, когда становится значимой роль воздушного жиклера, а также скорость, с которой значимость этой роли возрастает. Вследствие этого, эмульсионная трубка оказывает влияние на общий характер и поведение автомобиля. Как правило, никто не берется экспериментировать с эмульсионными трубками, за исключением тех случаев, когда 1) у человека очень щепетильное отношение к своему авто и он располагаем достаточным временем для проведения экспериментов, или 2) имеются динамометрический стенд и приборы контроля для регистрации изменений в результате замены эмульсионных трубок.

Для большинства неопытных настройщиков лучше идти по линии наименьшего сопротивления и остановиться на изначальных [заводских] эмульсионных трубках. Выбор нужных топливных и воздушных жиклеров становится простым занятием, если купить «комплект для переоборудования авто» у поставщика Вебер продукции. Многие поставщики учитывают характеристики Вашей модели авто и предоставляют Вебер уже с необходимыми настройками.

ЭМУЛЬСИОННЫЕ ТРУБКИ
Эмульсионные трубки применяются как в главных дозирующих, так и переходных системах карбюраторов Вебер. Их предназначение – это насыщение топлива воздухом или его «эмульсирование», при этом притормаживая топливо и заставляя его течь со скоростью приближенной к скорости воздушного потока. Без эмульсионных трубок карбюратор обогащал бы смесь все сильнее по мере увеличения скорости потока смеси.

Компания Вебер дает довольно немногословное описание действия эмульсионной трубки. Добавьте эту немногословность к хаотичной системе маркировки эмульсионных трубок – у вас в кармане все элементы тайны за семью печатями. Поэтому, не удивительно, что эмульсионные трубки остаются для многих нераскрытой тайной. А эффект от замены эмульсионных трубок часто очень трудно уловим. Поэтому, о результатах замены порой трудно судить или даже часто невозможно оценить, особенно если замена была незначительной.
Вебер рассматривает эмульсионную трубку как «тормозной механизм». Т.е. ее предназначение состоит в том, чтобы притормозить/замедлить поток бензина, аналогично тому, как тормозная система авто замедляет его движение. Тормозящее действие трубки регулируется следующими ее параметрами:
- Внешний диаметр трубки;
- Количество отверстий в трубке;
- Ориентация отверстий в трубке;
- Объем воздуха проходящего через трубку (регулируется воздушным жиклером).
Рассмотрим каждый из этих параметров поочередно:

Диаметр
Эмульсионная трубка вставляется в колодец с запасом топлива, подающегося через топливный жиклер. Уровень топлива в колодце равен уровню поплавка в главной топливной камере. Если бы не было эмульсионной трубки или воздушного жиклера, то колодец напоминал бы ничто иное, как дополнительный резервуар топлива.

Внешний диаметр эмульсионной трубки, находящейся в колодце, действует барьером для прохождения топлива. Если бы эмульсионная трубка садилась вплотную в колодец, то топливо не проходило бы совсем.
Некоторые эмульсионные трубки изготовлены с постоянным внешним диаметром. У таких трубок ограничителем количество топлива, подаваемого вдоль стенок трубки, является размер их внешнего диаметра. Чем больше внешний диаметр трубки – т.е. чем меньше зазор между трубкой и стенками колодца, тем меньше топлива может подаваться вдоль его стенок, и соответственно – тем беднее становится смесь.

Некоторые эмульсионные трубки изготовлены со ступенькой, так что основной (наибольший) диаметр находится ниже первого ряда отверстий. От расположения этой ступеньки зависит давление, при котором распылитель (трубка Вентури или вспомогательный диффузор) начинает высасывать топливо из колодца; и, следовательно, момент, когда вступает в действие главная дозирующая система (ГДС).

Чем ниже расположена ступенька, тем раньше стартует ГДС и наоборот. Влияние ступеньки зависит от уровня в поплавковой камере. Именно по этой причине важно правильно выставлять уровень поплавка. Повышенный уровень в поплавковой камере оказывает так же эффект, как «понижение» этой ступеньки, а соответственно более низкий уровень поплавка оказывает такой же эффект, как при «поднятии» этой ступеньки. Ступенька призвана обеспечить эмульсификацию топлива, проходящего вдоль эмульсионной трубки, даже на самых малых скоростях.

Так же как и в случае с эмульсионными трубками постоянного диаметра, по мере уменьшения наибольшего диаметра трубки требуется более слабый сигнал от распылителя (=вентури) для подъема топлива по трубке. Сигнал в данном контексте следует понимать как степень падения давления у распылителя (вентури), при котором подается «сигнал» каналам подачи топлива. Таким образом, чем меньше наружный диаметр эмульсионной трубки, тем раньше вступает в действие ГДС, и тем меньше тормозящее действие эмульсионной трубки.

Количество отверстий
Воздух всасывается через отверстия в эмульсионной трубке, стремясь достичь зоны пониженного давления в диффузоре. Воздух вынужден перемещаться с топливом в виде пузырьков в колодце, чтобы достичь распылителя (вентури). Если на трубке имелось лишь одно или два отверстия, то лишь небольшое количество воздуха смогло бы переместиться из колодца к распылителю. Следовательно, чем больше отверстий и чем большего они размера, тем сильнее они оказывают тормозящее действие на топливо, и тем беднее смесь.

Отверстия в верхней части эмульсионной трубки «готовят эмульсию» при низких скоростях. По мере возрастания скорости потока, уровень топлива в колодце уменьшается под воздействием увеличивающегося притока воздуха через эмульсионную трубку. Таким образом, расстояние между рядами отверстий вдоль трубки, а также их количество и размеры регулируют и корректируют общую воздушную составляющую смеси.

Как правило, отверстия эмульсионной трубки более близко расположены друг к другу в верхней части, где рабочие давления более низки и очень важна точная дозировка. Отверстия на нижней части эмульсионной трубки работают при очень высоких давлениях и оказывают наибольшее влияние на систему.

Ориентация отверстий
Обычно отверстия эмульсионной трубки просверлены под прямым углом к ее оси. Характеристики этого «семейства» трубок даны в представленной таблице.

[/img]

Обратите внимание на то, что расстояние между рядами отверстий сокращается от низа к верху трубки. Такое интервальное размещение отверстий позволяет регулировать поток топлива в зависимости от уровня топлива в колодце. При больших скоростях, когда топливо в колодце находится на самом низком уровне, тормозящее действие наиболее сильно выражено. Диаметр и расположение верхнего ряда отверстий играют крайне важную роль, так как, в сочетании с диаметром воздушного жиклера, они определяют момент начала тормозящего действия трубки. Схема с разрешения производителя Вебер.
Другое «семейство» эмульсионных трубок карбюраторов Вебер представлено изображенной здесь трубкой F16. Его отверстия направлены вверх, что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его. В результате, эмульсионная трубка F16 заставляет ГДС вступить в действие раньше, чем трубки «семейства» F4 - F14.Схема с разрешения производителя Вебер.

Объем воздуха
Количество воздуха поступающего в эмульсионную трубку регулируется воздушным жиклером ГДС (англ. air-correction jet – жиклер корректировки воздушной составляющей смеси). В некоторых карбюраторах Вебер воздушный жиклер является отдельным компонентом, не совмещенным с эмульсионной трубкой. В них эмульсионная трубка фиксируется в колодце воздушным жиклером. В других моделях, имеющих сборку с жиклером холостого хода, воздушный жиклер является частью эмульсионной трубки.
В карбюраторах марки DCOE и большинстве компоновок с жиклером холостого хода, воздушный жиклер, эмульсионная трубка и топливный жиклер объединены в один составной блок, который очень легко заменить.
Размер воздушного жиклера находится в обратной зависимости к соотношению воздушно-топливной смеси – чем больше жиклер, тем меньше топлива; и чем меньше жиклер, тем больше топлива подается к распылителю (вентури).


Маркировка эмульсионных трубок
Если Вы хотите сравнить эмульсионные трубки, то Вы никогда не обнаружите связь между их поведением и системой их обозначения. Цифры на эмульсионные трубки присваиваются в хронологическом порядке. Можете быть уверенными в том, что эмульсионная трубка F45 получила свое обозначение после F44, и на этом все.

Таблица критериев выбора эмульсионных трубок
При громадном ассортименте эмульсионных трубок с различными характеристиками и хронологическом присвоении им цифр к букве «F» для их обозначения, нижеприведенная Таблица должна помочь с настройкой наиболее популярных моделей карбюраторов Вебер.

Более богатые или бедные «топливные кривые» достигаются изменением диаметра самой трубки (для получения нужного объема топлива в колодце), ее внутреннего диаметра и расположения высверленных в ней радиальных отверстий. Включение ГДС (main metering) определяется положением и количеством отверстий в верхней части трубки. Вот основная причина важности правильной установки уровня поплавка в карбюраторах Вебер; при низком уровне поплавка двигатель будет работать на обедненной смеси до достижения воздушным потоком достаточной скорости для забора топлива из колодца вокруг трубки. При слишком высоком уровне поплавка происходит обратное.".



По информации из Интернета эта статья взята отсюда: http://www.webers.ru/phpBB2/viewtopic.p ... aa78ffdda5

Теперь практика.

Я делал доработку на эмульсионной трубке 23, на которой ранее в виде эксперимента уже была сделана спиральная проточка. .
- Запаял первый (верхний) ряд отверстий ø1,8 мм.
- На 4 мм ниже шестого ряда просверлил нижнее отверстие ø1,2 мм.
- Между вторым и третьим рядами просверлил верхнее отверстие ø1,2 мм.
Оба отверстия сквозные через две стенки, в плоскости перпендикулярной к штатной. Т.е. получил четыре новых отверстия.

mxcp7488831s-120.jpg
На фото подопытная трубка еще без новых отверстий
mxcp7488831s-120.jpg (3.59 КБ) Просмотров: 260


mxcpd688831s-120.jpg
Вот эта трубка уже доработанная: красная стрелка — запаянный первый ряд отв. ø1,8 мм; зеленые стрелки новяе отверстия отв. ø1,2 мм.
mxcpd688831s-120.jpg (4 КБ) Просмотров: 260


Отверстия получились не совсем посередине и не совсем перпендикулярно :-(. Но для эксперимента в качестве прототипа сойдёт.
Проехал на этой трубке 100 км в городском режиме. Троганье на непрогретой до 40 градусов машине стало чуть лучше, меньше подергиваний. Немного улучшилась тяга на низах (низких оборотах), ГДС явно раньше вступало в работу. Появилась ощущение, что требуется меньшее нажатие на педаль газа.

mxcpbd48831s-120.jpg
Цвет второй свечи до доработки ЭТ.
mxcpbd48831s-120.jpg (5.62 КБ) Просмотров: 260


mxcp3f48831s-120.jpg
Цвет 1 и 2 свечей через 100 км после доработки ЭТ, чуть стал темнее центральный электрод.
mxcp3f48831s-120.jpg (5.51 КБ) Просмотров: 260


Теперь "разбор полетов" по теоретическим выкладкам, приведенным выше:
- спиральная полукруглая проточка глубиной 0,2-0,3 мм и шириной 1,5 мм создала канал для прохождения топлива дополнительно к кольцевой щели между ЭТ и эмульсионным колодцем > что может способствовать некоторому обогащению смеси (вопрос спорный, т.к. удлинился путь воздушных пузырьков.;
- та же спиральная проточка проходит через отверстия вверх, "что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его" (вопрос спорный, смотри п. выше) > что может способствовать ГДС вступить в работу раньше;
- запаивание первого ряда отверстий > приводит к снижение момента начала тормозящего действия трубки и ВЖ и некоторому обогащению смеси на низких оборотах;
- сверление отв. между вторым и третьим рядами > приводит к обеднение смеси на средних оборотах, например при установившемся движении по трассе;
- сверление отв. ниже шестого ряда > по некоторым данным из Интернета способствует более резким реакциям ГДС в момент вступления её в работу ("обеспечивает более "богатую" характеристику карбюратору в момент вступления её (ЭТ) в работу").
Кстати общая сумарная площадь отверстий почти не изменилась, запаянный верхний ряд имеет площадь 1,8*1,8*3,1415/4*2=5,089 мм2, а новые отв. имеют площадь 1,25*1,25*3,1415/4*4=4,91 мм2 (так как сверлил не на станке то отв. разбило с 1,2 до 1,25 мм если не больше).
И еще - автор видео "Ока 360 Эмульсионные трубки (1 ч.)", во второй части говорил о том, что его доработка ЭТ привела к установке ГТЖ первой камеры 80 вместо штатных 92,5.
Я же пока поезжу так, без уменьшения ГТЖ, посмотрю на расход.
PS
Испытания только эффекта от этой трубки отменяются. Установил доработанный МД, который "потребовал" при совместной работе с доработанной ЭТ уменьшения ГТЖ1 с 95 на 92,5. И все равно на низких оборотах прет зараза :-). Теперь будем испытывать тандем трио: доработанные МД и ЭТ плюс ГТЖ1 92,5. :-)

Продолжение следует
ВАЗ-21081 дв. 21081 1,1л, карб. Solex (доработки по С.Светлову), SECU в процессе установки...
<<

vit0513

Аватара пользователя

Сообщения: 113

Зарегистрирован: 31 май 2016, 00:48

Откуда: Украина

Машина: ВАЗ 21081 дв. 21081

Версия SECU: официальная SECU-3T


Благодарил (а): 38 раз.
Поблагодарили: 70 раз.

Сообщение 18 июл 2017, 23:42

Re: Карбюратор Солекс. Ремонт, настройка и т.д.

Продолжение
Эмульсионные трубки. Часть четвертая.

Покатался я на доработанной эмульсионной трубке (ЭТ) еще километров 200 (подробное описание доработки в третьей части, здесь кратко — запаян верхний ряд отверстий, между вторым и третьим просверлено сквозное отверстие, ниже шестого ряда просверлено сквозное отверстие). Выводы: хороший "подхват" с начала движения, тяга на "низах" радует, трогается на холодную без провалов (не забывайте, что у меня на карбюраторе кроме ЭТ ещё "куча" доработок). Но вопрос за счёт чего? Выкрутил свечи и увидел, что они начали покрыватся чёрной сажей — значит смесь богаче чем надо (фото не сделал). Поэтому на месте запаянного первого ряда отверстий ∅1,8 мм просверлил отверстия ∅0,9 мм и заменил ВЖ165 на ВЖ170 (пропускная способность жиклёра проверена проливкой). "Попомер" сразу отметил, что у машины поубавилось "излишней" прыти. Через 30 км проверил свечи — начали светлеть:-).



Так было. ЭТ богатила смесь (что, впрочем, и ожидалось).


Так стало. Как вариант или требуется уменьшить уровень топлива в ПК, или подобрать жиклёры ГДС 1.


А теперь главное этого поста. Я наконец-то воплотил очередную задумку по доработке эмульсионной трубки.

Цель доработки: Получить мелкодисперсную и значит более гомогенизированную топливную эмульсию на входе в МД.
Эта доработка нетехнологична и поэтому, я думаю, заводами не реализована. Я могу ошибаться, но, по-моему эта доработка эксклюзив для Солекса!

Я уже приводил в 3-ей части описание эмульсионной трубки тип F16 карбюратора WEBER: "Обычно отверстия эмульсионной трубки просверлены под прямым углом к ее оси…Другое «семейство» эмульсионных трубок карбюраторов Вебер представлено изображенной здесь трубкой F16. Его отверстия направлены вверх, что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его. В результате, эмульсионная трубка F16 заставляет ГДС вступить в действие раньше, чем трубки «семейства» F4 — F14."
Вот скриншоты с сайта Weber:

ЭТ тип F16 посредине, отверстия направлены вверх.



Обратите внимание, в трубке всего 2 кольцевых ряда отверстий. При этом в нижнем кольцевом ряду 4 отверстия! а в верхнем 6!
Нашел также в патентной базе Казахстана описание полезной модели "Эмульсионная трубка с кольцевым расположением отверстий" kzpatents.com/4-u705-emul…lozheniem-otverstijj.html. Вот цитата с описания:"…большИе размеры отверстий в боковой поверхности эмульсионной трубки приводят к образованию слишком больших пузырьков воздуха в эмульсии, т.е. образованию грубодисперсной смеси, что отрицательно сказывается на воспроизведении идентичных последовательных рабочих циклов двигателя."
Поэтому в патенте предложено расположить в стенке ЭТ от 3 до 5 кольцевых рядов по 4-е отверстия (естественно меньшего диаметра) в ряду. Оси отверстий расположены на двух взаимно перпендикулярных осях.

Скриншот с описания патента.


Так, теоритическая база доработки подведена, теперь практическое воплощение.
Взял ЭТ тип ZD (можно 23 или 11)

ЭТ тип ZD первая справа.


Запаял существующие отверстия и торец трубки! На каждом кольцевом ряду вместо двух отверстий просверлил четыре отверстия под углом приблизительно 45°. В результате вместо 6*2=12 отверстий получилось 6*4=24 отверстия. При этом на каждом из 6 кольцевом ряду суммарная площадь сечений новых 4-х отверстий равна суммарной площади сечений 2-х запаянных отверстий, с учётом гидравлических потерь ("на глаз" или, другими словами, интуитивно :-)).
Да, на трубке F16 было бы сверлить легче, там выступ пояска есть. А здесь "голая" поверхность. Одно сверло 0,6 мм "потерял" :-(

В некоторые отверстия вставлены сверла для понимания.


Проверил на проливочном стенде.


Вот такой вид на струйки воды трубки тип ZD (с заглушенным торцом!) до доработки. Пропускная способность за 30 с 504 мл.


Это после доработки, пропускная способность 530 мл за 30 с. Плохо, но видны струйки направленные вверх.


Для справки — пропускная способность трубки тип 23 составила 560 мл за 30 с. То есть у меня получилось по пропускной способности что-то среднее между тип ZD (с заглушенным торцом) и типом 23.

Все, пошел испытывать :-).

P.S. Правильное расположение трубки в эмульсионном канале карбюратора: ось отверстия входного канала МД располагается между отверстиями в ЭТ.
В дальнейшем напишу об результатах испытаний.
ВАЗ-21081 дв. 21081 1,1л, карб. Solex (доработки по С.Светлову), SECU в процессе установки...
<<

vit0513

Аватара пользователя

Сообщения: 113

Зарегистрирован: 31 май 2016, 00:48

Откуда: Украина

Машина: ВАЗ 21081 дв. 21081

Версия SECU: официальная SECU-3T


Благодарил (а): 38 раз.
Поблагодарили: 70 раз.

Сообщение 24 июл 2017, 18:47

Re: Карбюратор Солекс. Ремонт, настройка и т.д.

Диаметры Больших диффузоров
В Интернете полным полно информации о расточке Больших Диффузоров, А так ли уже "зажат" или "разжат" двигатель обычных "гражданских" автомобилей ВАЗ с карбюраторами Солекс?

Отступление. Вообще предлагаю при разговоре о карбюраторах производства ДААЗ писать "Солекс", т.к. до настоящих "Solex" им далеко, что по качеству изготовления (об этом еще будет пост), так и по набору дополнительных устройств, улучшающих эксплуатационные показатели.

Немного теории. Одним из вопросов, возникающих при тюнинге двигателя, является карбюратор — с какими диффузорами предпочесть. И основным критерием при выборе карбюратора является именно характер будущего мотора (а это, прежде всего, зависит от объема двигателя и особенностей фаз газораспределения, т.е., по другому, характера мотора ("верховой" (скоростной) или "низовой" (тяговитый) и стиль вождения владельца.
Известно, что карбюратор с большими диффузорами улучшает наполнение цилиндра смесью на высоких оборотах, так как имеет меньшее сопротивление всасыванию. В результате получаем выигрыш в максимальной мощности, а значит, и максимальной скорости. Однако взамен получаем ухудшение работы на "низах" и "середине".
Меньший диффузор лучше готовит смесь на низких и средних оборотах, но немного проигрывает в максимальной мощности. При этом обеспечивает лучшую реакцию на нажатие педали газа на низких и средних оборотах (так называемый "подхват"). Поэтому меньший диффузор — это всегда большая эластичность двигателя и, соответственно, удобство пользования автомобилем.
Почему так? Чем уже диффузор, тем быстрее поток воздуха в нем. В тоже время маленький диффузор будет узким местом на больших оборотах. Вот почему отличаются диаметры диффузоров первой и второй камер. На первой камере важнее стартовать с низких оборотов, а на второй камере поток большой воздуха не должен ничем перекрываться.
Далее.
Диаметры диффузоров должны обеспечить работу двигателя как на малых оборотах так и на максимальных. При этом скорость движения воздуха через диффузор должна быть достаточной чтобы на малых оборотах проходя через Малый Диффузор первой камеры, всасывать топливную эмульсию. А вот на максимальных оборотах скорость воздуха в диффузоре не должна превышать критической, при которой происходит срыв потока и снижается всасывание эмульсии. Считается, что предельная скорость 125 м/с. Для согласования работы 1 и 2 камер карбюратора и для достижения максимальных мощностных характеристик двигателя необходимо чтобы скорость воздуха в главном диффузоре 1 камеры в диапазоне 1500-3500 об/мин была в пределах от 60 до 125 м/с; скорость воздуха сразу через 1 и 2 камеры в диапазоне 3500-5600 об/мин тоже была в пределах от 60 до 125 м/с. Естественно диаметры диффузоров карбюратора должны соответствовать конструкции двигателя, его назначению и стилю вождения.

Меня же в первую очередь интересовала 1-я камера, т.к. 95% времени машина используется в городском режиме, а установленный на моем Солексе пневмопривод второй камеры, в этих условиях, открывает вторую камеру крайне редко.
Так вот, кто нибудь интересовался почему в карбюраторах ДААЗ для автомобилей производства ВАЗ следующие размеры диффузоров первой/второй камер в мм (цифры в скобках объясню ниже):

1111 ("ОКА") объем 0,649 л диффузоры 20/25 (20);
1113 ("ОКА") объем 0,749 л диффузоры 20/25 (23,6);

Солекс 21081 объем 1,1 л диффузоры 21/23 (17,08);
Солекс 2108 объем 1,3 л (базовый вариант) диффузоры 21/23 (21);
Солекс 21083 объем 1,5 л диффузоры 21/23 (24,3);

Солекс 21051 (ВАЗ-2105) объем 1,3 л (базовый вариант) диффузоры 23/23 (23);
Солекс 21051 (ВАЗ-2105) объем 1,2 л диффузоры 23/23 (21,16);

Солекс 21053 (ВАЗ-2103) объем 1,5 л диффузоры 23/24 (21,45);
Солекс 21053 (ВАЗ-2106) объем 1,6 л (базовый вариант) диффузоры 23/24 (23);

Солекс 21073 (ВАЗ-2121 «Нива») объем 1,6 л диффузоры 24/24 (22,54);
Солекс 21073 (ВАЗ-21213 «Нива») объем 1,7 л (базовый вариант) диффузоры 24/24 (24);

Почему я рассматриваю ДААЗ и ВАЗ? Длительное сотрудничество двух конструкторских школ определяют предсказуемую одинаковость подходов к разработкам "гражданского" двигателя, в меру тяговитого и экономичного одновременно :-). Думаю окончательный подбор диффузоров производился на двигателе в стендовых условиях :-).

Вот нашел в Интернете (touch.otvet.mail.ru/question/53136796) такую формулу для расчета суммарной площади диффузоров:

Sd=Vм*N*k/(2*Wd), (см^2), где

— максимальное число оборотов двигателя, об/с;
k — коэффициент наполнения цилиндра горючей смесью – это отношение действительного количества горючей смеси, поступившей в цилиндр, к тому ее количеству, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при определенных температуре и давлении окружающей среды;
2 — для четырех цилиндрового мотора, для двухцилиндрового — 1;
Wd — скорость воздуха в узкой части диффузора, см/с.

Я не знаю какую скорость воздуха Wd и коэффициент наполнения цилиндра k принимали конструкторы в своих расчетах, но мы можем считать отношение этих параметров величиной постоянной для каждого базового варианта карбюратора. Тогда формула принимает вид:

Sd=((Vм*N)/2)*(k/Wd)

Теперь расчитаем отношение (k/Wd) для каждого базового карбюратора ДААЗ и примем это отношение как постоянную величину (с определенной долей ошибки) для дальнейших расчетов семейства карбюраторов. Для всех двигателей принимаем максимальные обороты 5600 об/мин=93,33 об/с, остальные данные для расчета у нас есть. Например для карбюратора 21083:

(k/Wd)=Sd*2/(Vм*N)=(π(2,1^2+2,3^2)/4)*2/(1300*93,33)=0,000126</b

Теперь формула принимает вид:

Sd=((Vм*N)/2)*(k/Wd)=((Vм*N)/2)*0,000126

Так как Sd — суммарная площадь диффузоров (см^2), а меня интересует первая камера, то диаметр диффузора первой камеры равен:

Sd1=Sd-Sd2=(((Vм*N)/2)*0,000126)-Sd2

Для Солексов двигателей "классики", исходим из того, что по информации ДААЗ карбюратор 21053 разрабатывался для двигателя объемом 1,6 л, а 21073 — для 1,7 л:
749. Вопрос:(05/12/09)
1)Поставил на свой автомобиль ВАЗ-21074 карбюратор "Солекс" 21073… Появились провалы при переходе с низких на средние обороты, замена топливного жиклера 39 на 41 проблему не устранила, подскажите, пожалуйста, что еще можно сделать, чтоб устранить провал?
2) …
Ответ:
Карбюратор 21073 предназначен для двигателя 1,7 л. На двигателе меньшего литража неизбежно будет провал из-за увеличенного диаметра диффузора "24" вместо требуемого "23" для двигателя 1,6 л. Провал можно устранить только за счет обогащения характеристики с соответствующим увеличением расхода топлива.

В табличке вверху в скобках указаны полученные диаметры диффузоров 1-ой камеры карбюраторов. Жирным выделены расчетные значения диаметра диффузора, отличающиеся от штатного более чем на 10%. И здесь объяснить конструкторский подход кардинально изменившейся конструкцией или назначением двигателя сложно (невозможно) :-)
Что же нам дают полученные данные?
Опять таки на примере карбюратора 21083 видно, что на заводе (или где-то "повыше") было недосуг заморачиватся с изменением размера диффузора первой камеры базового 08 карбюратора с 21 мм на 22-23 мм при переходе на объем двигителя 1,5 л, например как у классического семейства. Конкуренции то не было, поэтому решили просто жиклер первой камеры подобрать: на двигателе 1,3 л топливный жиклер 97,5, а на 1,5 литровом двигателе жиклер 95 поставили, чтобы не происходило излишнего обогащения. Так как у 21083 скорость потока воздуха больше, то и эмульсии он потянет больше. А то, что двигатель будет зажат по воздуху на "верхах", то мало кого "наверху" :D волновало.
По всей видимости для двигателя 21083 оптимальными размерами диффузоров были бы 22/24 мм. Всего-то раздать на 1 мм каждую камеру, или хотя бы только первую. Этот "легкий тюнинг" непотребовал бы изменений в ГБЦ, осталось бы только подобрать жиклерную базу.

У меня же двигатель 21081 (1,1 л) и для него диффузор первой камеры 21 мм, как видно из таблицы, великоват. Даже на первый взгляд странно: два разных по объему двигателя 1,5 л и 1,1 л, а диффузоры 21/23 одинаковые и жиклёры ТЖ/ВЖ 95/165 первой камеры тоже одинаковые! Мне кажется, что для 1,1 л диффузор надо бы чуть уменьшить… Но об этом я раскажу в следующем посте :-)))

Тем, кто планирует растачивать диффузоры, следует принять к сведению следующие моменты:
1. меньший (или штатный) диффузор — это всегда большая эластичность двигателя и, соответственно, удобство пользования автомобилем;
2. с ростом диффузора вырастает и расход топлива;
3. большие диффузоры потребуют использования фильтра низкого сопротивления, который более капризен в обслуживании;
4. большие диффузоры ужесточают требования к точности настройки карбюратора и системы зажигания;
5. большие диффузоры проявят себя только при соответсвующей доработке ГБЦ, ЦПГ и коленвала.

P.S. Вот теперь каждый выбирает себе: удобство и практичность или максимальную мощность и скорость.

P.S.P.S. На сайте Weber найдено описание для однокамерных карбюраторов, но с каким-то приближением можно прикинуть диаметры диффузоров первой камеры исходя из сумарной площади сечений двухкамерного карбюратора.

Рис.31. Для 2-6 цилиндровых двигателей с однокамерным карбюратором без нагнетателей


Диаграмма выбора диаметра главного вентури для четырехтактных двигателей с числом цилиндров от 1 до 6, максимальная производительность которых составляет около 5000 об / мин. Все двигатели питаются одним карбюратором с одной или двумя боковыми клапанами без нагнетателя. Если двигатель имеет 2 цилиндра, выберите Venturi, соответствующий удвоенной мощности двигателя. Примеры: для 1-литрового 4-цилиндрового двигателя требуется диаметр 19-22 мм. Venturi; Для 1-литрового 2-цилиндрового двигателя требуется диаметр 27-32 мм. Venturi.

Рис.32. Для спортивных двигателей с однокамерным карбюратором на каждый цилиндр без нагнетателей


Диаграмма выбора диаметра главного вентури для 4-тактных спортивных двигателей без нагнетателя и с подачей одним карбюратором вниз или боковым тягой на каждый цилиндр. Три построенные кривые относятся к максимальным скоростям выходной скорости 6000, 8000 и 10 000 об / мин. Пример: 4-цилиндровый двигатель объемом 1300 куб. См будет иметь объем 325 куб. См и потребует Venturis диаметром 29 мм. При 6000 об / мин, диаметр 37 мм. При 8000 об / мин и диаметром около 43 мм. При 10000 об / мин.

Итак: По рис.31 для моего двигателя 1,1 л с Солексом 21081 получается достаточно одного диффузора диаметром 20-23 мм. Если предположить что буду крутить до 6000 оборотов то по рис.32 нужен диаметр диффузора 27 мм, но учитывая, что в Солекс два дифузора (диффузор второй камеры 23 мм), то диаметр диффузора первой камеры будет 16 мм.
Для двигателя 1,5 л Солекса 21083 соответственно по рис.31 получается диффузор диаметром 24-27 мм, а по рис.32 диаметр диффузора нужен 32 мм, а с учётом второй камеры диффузор первой камеры будет 25,1 мм.
По выше приведенным формулам советской школы конструкторов у меня почти также и получилось, только для 5600 об.: для 1,1 л диффузор первой камеры 17,08 мм, а для 1,5 л диффузор первой камеры 24,3 мм .
Всем дочитавшим до конца - удачи! :D
ВАЗ-21081 дв. 21081 1,1л, карб. Solex (доработки по С.Светлову), SECU в процессе установки...
<<

vit0513

Аватара пользователя

Сообщения: 113

Зарегистрирован: 31 май 2016, 00:48

Откуда: Украина

Машина: ВАЗ 21081 дв. 21081

Версия SECU: официальная SECU-3T


Благодарил (а): 38 раз.
Поблагодарили: 70 раз.

Сообщение 03 авг 2017, 06:26

Re: Карбюратор Солекс. Ремонт, настройка и т.д.

Эксперименты с малым диффузором (МД). Часть 1. "Дудки" .
Прошу любителей стока меня "сильно не пинать" :-))) . Вся изложенная ниже информация о доработке МД дана для размышления и не обязательна к повторению:-) Это даже не доработка, а эксперименты с МД.
Предистория. Каждый из стремящихся улучшить параметры карбюратора, на этом тернистом пути может ошибиться. Вот так и я купился на рекламу и приобрел как-то МД с системой приготовления идеального распыленного топлива ("АЛКОГОЛЬ", кто в теме, тот понимает о чем разговор). Не знаю у кого как, но лично у меня эта система не заработала, (наверное карбюратор неисправен :-) ). Провалы при трогании, которые не исчезли и после замены воздушных жиклеров — установки ВЖ155 вместо ВЖ165. ГДС явно поздно вступало в работу. Наверное нужно было еще повысить уровень топлива ПК или даже увеличить ТЖ, или поставить кулачек УН N4 от "Нивы" . Возможно машина на других режимах и повела бы себя лучше от стока, но меня бесили провалы при трогании, и это при том, что большую часть времени машина используется в городе. На тот момент у меня не было особого желания перестраивать карбюратор, попал на бабки так попал. И я забросил эти МД на полку в гараже и вернул родные МД и ВЖ165 на место.
Дальше. Была зима, руки чесались еще что нибудь улучшить в нашем упрощенном карбюраторе и тут форумчанин наш KOTT 2,0L подкинул информацию о "дудках" — удлинителях МД.

Трубка, взято с www.drive2.com/b/2105363/, автор wwss75.


Почитал о них и мне стало интересно поэкспериментировать.
Цель: Улучшить смесеобразование за счет уменьшения колебаний скорости воздуха проходящего через МД.

Для экспериментов решил использовать те самые корпуса МД "АЛКОГОЛЬ", предварительно вынув из них втулки.

Разобранный АЛКОГОЛЬ


Внутри корпуса расточка диам. 12 мм и глубиной ниже канала подачи ТЭ. Но в корпусе теперь не хватало самого главного — распылителя. Значит "дудка", именно "дудка" (как ставят в ресиверах, дросселях), а не трубка будет составной, с распылителем.

Трубка превращается…


… трубка превращается…


. в элегантную *дудку*


В отверстие впаян носик *а-ля ОЗОН*


Для первой камеры выточил удлинитель из латуни по высоте под ось ВЗ, т.к. саму заслонку убирать не хотелось. Удлинитель меньше по высоте предложенной Травниковым, но зато по форме "дудки" :-) Во вторую камеру сделал, в принципе, такой-же, под кончик эконостата. В воздушной заслонке сделал вырез по форме "дудки".

Справа заготовка ВЗ под *дудку*


Чтобы облегчить запуск холодного двигателя:
— в заслонке сделал вырез под удлинитель с минимальными зазорами, до 0,5 мм;
— отглушил канал подачи вакуума в рабочую полость пускового устройства, так как щелей и так теперь предостаточно :-).

Доработанная ВЗ.


Вид сбоку.


Пуск холодного двигателя теперь происходит по такой схеме :
— сначала 2÷3 резких (у меня диференцированный УН) нажатия педали газа, тем самым богатим будующую смесь;
— полностью вытягиваю подсос;
— запускаю двигатель с одновременной игрой педалью газа для своевременного обогащения смеси. Как правило двигатель запускается с первого-второго раза. Достаточно поддержать его работу течении 5÷10 сек и дальше он работает на подсосе как обычно (на улице +9). Как только стабилизировались обороты, можно трогаться.
С разными распылителями поэкспериментировал и на данный момент осталось два рабочих варианта: щелевой (по образу распылителя карбюратора К88) с диаметром узкой части 7 мм и с носиком "а ля ОЗОН" МД 3,5.
Для справки: "МД с маркировкой 3,5 применяется только в 1 камере при диаметре главного диффузора от 21 до 23 мм."


Для понимания.



Результат эксперимента:
— плюсы — ожидаемый и описанный теми, кто сделал эту доработку — повысилась эластичность двигателя, не дергается при старте даже на холодную, эффект "инжекторности", достигнутый предыдущими доработками, усилился;
— минус — один, но существенный, изменение процедуры пуска холодного двигателя, а это на любителя. Есть положительный опыт зимней эксплуатации при — 15°.

P.S.
От меня ждут конкретики: что дает именно та или эта доработка, какая экономия, как изменилась максимальная скорость и время разгона до нее и т.д. Ребята, у меня уже "куча" доработок на карбе, и некоторые делались одновременно, а испытательных стенда и полигона нет, УДК и ШДК тоже нет :( и я не гонщик-испытатель. И самое главное — нет времени для иследовательских работ по каждой в отдельности доработке! Все, что я написал и напишу работает, иначе я бы от него отказался и написал бы об этом. Параметры на которые я ориентируюсь:
— Расход топлива (зависит от манеры езды а она у меня выработана десятилетиями), при размеренном движении в городском режиме 10 л на, в среднем, 130-135 км. Заправляюсь по 10 л и до постоянного горения лампочки, маршрут и загрузка в среднем одинаковы;
— Свечи серые или темно серые;
— Качество смеси на ХХ выставляется по "горке" Порошина, проверялось по ИКС;
— Холостой стабилен 830±10 оборотов по электронному тахометру;
— УОЗ по стробоскопу 6÷7 градусов;
— Ну и преславутый "попомер" подсказывает. Недавно проехался на стоковой ВАЗ 2108 (40 км по городу) с присущей ей от рождения холерическим (нервным, острым) характером и понял — я возвращаться к стоку НЕ ХОЧУ!

Продолжение следует
ВАЗ-21081 дв. 21081 1,1л, карб. Solex (доработки по С.Светлову), SECU в процессе установки...
<<

vit0513

Аватара пользователя

Сообщения: 113

Зарегистрирован: 31 май 2016, 00:48

Откуда: Украина

Машина: ВАЗ 21081 дв. 21081

Версия SECU: официальная SECU-3T


Благодарил (а): 38 раз.
Поблагодарили: 70 раз.

Сообщение 12 авг 2017, 00:12

Re: Карбюратор Солекс. Ремонт, настройка и т.д.

Эксперименты с малым диффузором (МД). Часть 2. Раструб.
В первой части я рассказал о доработке верхней части МД ("дудки"), сейчас расскажу о своей доработке нижней части МД (раструб).

В предыдущем посте "Диаметры Больших Диффузоров" я изложил свою точку зрения касательно диаметра диффузора первой камеры карбюратора двигателя 21081 (1,1 л). Как видно из расчетов (подробно изложено в Диаметры Больших Диффузоров.) для двигателя 21081 диффузор первой камеры диаметром 21 мм великоват, по расчетам получается около 18 мм.

Даже на первый взгляд странно: два разных по объему двигателя 1,5 л и 1,1 л, с разными степенью сжатия 9,5 и 9,0 соответственно, а диффузоры камер одинаковые (21/23), жиклёры 1ТЖ/1ВЖ 95/165 и эмульсионные трубки первой камеры тоже одинаковые!

При этом разрежение в коллекторе ВАЗ-21081 меньше чем в ВАЗ-21083, а, значит, и скорость потока воздуха в карбюраторе меньше. А именно вследствие высокой скорости потока воздуха в диффузоре достигается более качественное распыление топлива с его последующим испарением. Для увеличения скорости потока воздуха нужно уменьшить диаметр Большого Диффузора (БД). Но как? Не делать же вставку :-).

Порассуждаем — вот что мы делаем при расточке БД — правильно, увеличиваем диаметр узкой части БД. Другими словами, изменяем (увеличиваем) площадь сечения кольцевого канала, образуемого узкой частью Большого Диффузора и концентрически находящиейся в нем нижней частью Малого Диффузора (МД) за счёт увеличения наружного диаметра кольцевого канала.

Схема карбюратора 21073


Для уменьшения площади сечения кольцевого канала, образуемого БД и МД, логично увеличить внутренний диаметр кольцевого канала, т.е. увеличить диаметр нижней части МД.
Все просто :-) .

Я не первооткрыватель предложенного способа. Вот только нигде не нашел рекомендаций или расчетов насколько же можно или нужно развальцовывать нижнюю часть МД.

23-02-25-1e3c149s-960.jpg
Автор фото VVV
23-02-25-1e3c149s-960.jpg (13.33 КБ) Просмотров: 77


Попробуем разобраться сами. Итак если увеличить наружный диаметр нижней части МД, то площадь сечения кольцевого канала станет меньше. Получим увеличенный расход воздуха через МД и незначительное снижение расхода воздуха через БД. А так как внутренний диаметр в районе распылителя МД осталось прежним, то скорость потока воздуха через МД выросла. Отсюда имеем более ранее вступление в работу ГДС, а значит тягу на низких оборотах. А это как раз то, что мне нужно, т.к. машина на 95% используется в городе и стиль вождения в основном спокойный.
Нужно также понимать, что увеличение скорости потока в МД и снижение его в БД приведет к некоторому обогащению топливной смеси. Действительно пришлось подбирать жиклеры.

Итак я считаю, что в моем случае уместен "легкий тюнинг" и мне достаточно уменьшить кольцевой канал до такой площади сечения, как будто у меня диффузор первой камеры 20 мм. Отличие в диаметрах БД не особо велико, но практически дает заметную разницу на низких оборотах. Посчитаем площадь проходного сечения БД 21 мм и 20 мм:
π×21²/4=346,36 мм²
π×20²/4=314,16 мм²
Разница составляет: 346,36-314,16=32,20 мм²
Наружный диаметр МД Солекса =14 мм, отсюда площадь занимаемая МД:
π×14²/4=153,94 мм².
Для того, чтобы получить на Солексе площадь сечения кольцевого канала как при диффузоре 20 мм, нужно увеличить площадь занимаемую МД на 32,20 мм².
Отсюда получаем, что наружный диаметр МД должен быть:
√((153,94+32,20)*4/π)=√237=15,39 мм.
Всего лишь 15,4 мм, т.е. увеличить нижнюю часть МД по 0,7 мм на сторону :-).

Еще нашел в Интернете вот что:"разрежения, замеренные в различных диаметральных точках узкой части диффузора, значительно отличаются. При этом максимальные значения их находятся на расстоянии ⅔÷¾ радиуса диффузора."

Я так понимаю, что именно в этой области БД должна​ находиться нижняя часть МД или, другими словами, внутренний диаметр кольцевого канала. Вычисляем для диффузора 21 мм минимальный диаметр МД:
21×⅔=14 мм
О-О-О ЧУДО, наружный диаметр штатного МД Солекса как раз равен 14 мм! Совпадение? Я думаю неспроста.
Ладно, теперь проверим максимально возможный диаметр МД:
21×¾=15,5 мм
Опа, второе ЧУДО, мой расчетный диаметр 15,4 мм находится в зоне максимальных разрежнений БД!
Кстати, я здесь рассмотрел базовый вариант карбюратора Солекс 2108 и почему в других модификациях карбюратора Солекс, с бОльшими диаметрами диффузоров, применяется один и тот же базовый МД для меня загадка. Ведь при увеличении диаметра БД двигатель получает больше воздуха, но так как МД остался базовый (диаметром 14 мм), то топлива поступает меньше, чем при базовом БД. Ведь первое — скорость потока воздуха через МД уменьшилась и второе — нижняя часть МД уже не находится в зоне максимальных разрежнений БД. В результате имеем обеднение смеси и нужно как минимум увеличивать топливный жиклер. А вот, например, в карбюраторах ОЗОН существуют три типа МД, установка которых варьируется от номера камеры и объема двигателя.

Теперь практика.
Я развальцевал МД в нижней части, получив раструб. Развальцовывал подшипниковым шариком подходящего диаметра и молотком. Другие используют закругленую или коническую наставку и т.п. Стучать нужно осторожно, т.к. материал МД, цинковый сплав, хрупкий. С первым МД я перестарался :-(, но не выбросил, а изготовил из него экспериментальный МД — с нижней частью типа "корона"), но об этом ниже.

Автор фото VVV


Второй я изготовливал осторожнее и с подогревом в кипятке. Результат — две совсем маленькие трещины. Кстати, VVV, автор поста "Доработка Солекса-083 под Ниву"
(http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/dvig ... b/s083.htm) утверждает, что этот материал неплохо паяется 100 Вт паяльником. Я не пробовал.

Вот, что у меня получилось:

МД — дудка+раструб. Установлен в первую камеру.


МД — дудка+раструб корона. Установлен во вторую камеру


Теперь про раструб-корону. Так как при развальцовке нижней части МД получились довольно большие трещины, да не одна, то решил сделать пропилы на месте трещин. Как в карбюраторе К-105:

В нижней части малого диффузора сделаны вырезы, улучшающие перемешивание бензина с воздухом.


При изготовлении "короны" один выступ отвалился, получилась "щербатая корона". Стоит во второй камере :-)

Отломаный выступ на втором плане.


Что еще даёт "корона"? Цитата:"На некоторых карбюраторах в нижней части малого диффузора выполняются продольные сквозные пазы высотой до 8 – 10 мм. Эти пазы в определенной степени компенсируют неточность положения нижней кромки малого диффузора относительно узкой части большого и способствуют повышению стабильности разрежения в распылителе главной системы и, следовательно, расходных характеристик карбюратора."

Практика.
Так как изменяя величину диффузоров я изменил параметры работы двигателя автомобиля, то мне пришлось для уменьшения прыти и прожорливости установить ГТЖ1 90 (девяносто) вместо 95 и ГВЖ1 170 вместо 165. Вторую камеру оставил без изменений ГТЖ2 95, ГВЖ2 145.

В результате комплексной доработки МД имеем:
— хорошая тяга на низких оборотах двигателя, при езде с малой скоростью на пониженных оборотах и трогании;
— беспровальное трогание на холодном двигателе;
— расход топлива около 7,4 л на 100 км при спокойной езде в городе;
— свечи сухие, без копоти, серого цвета.
ВАЗ-21081 дв. 21081 1,1л, карб. Solex (доработки по С.Светлову), SECU в процессе установки...
Пред.

Вернуться в Датчики и исполнительные механизмы

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group.