American English British English Български Čeština Français Deutsch (Du) Magyar Italiano 日本語 Lietuvių Polski Српски Slovenčina Español (Tú) Türkçe Українська
Select language:

Добавл. в прошивку возможностей одновременного/моно впрыска

<<

_dx

User avatar

Posts: 120

Joined: 17 May 2013, 21:25

Location: Крым, Ялта


Has thanked: 0 time
Been thanked: 12 times

Post 01 Jun 2014, 20:16

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

Я всегда думал что масса воздуха нам нужна чтобы привести показания ДАД+ДТВ к чему-то, что можно лукапнуть по таблице топливоподи, чтобы потом расчитать время впрыска.
А AFR никто не считает, его контролируют широкополосной лямбдой на этапе прописки тех самых таблиц во время откатки прошивки под конкретный движок на всех оборотах и нагрузках....
Если где-то нужна стехиометрия с регуляцией по лямбде, то опять же всё равно берется значение из таблицы, к нему применяется коррекция от лямбды.
Или я чего-то не понимаю???
The truth is out there....
<<

Faza_888

User avatar

Posts: 218

Joined: 28 Sep 2013, 22:51

Location: Богородицк

Your CAR: AUDI 100 V6 2.8L AAH

SECU version: DIY SECU-3T


Has thanked: 15 times
Been thanked: 38 times

Post 01 Jun 2014, 20:39

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

STC wrote:p.s. Как вычислять AFR пока не совсем понял (наверное его нужно менять в зависимости от текущего режима двигателя).


Нужно в менеджере сделать еще одну таблицу, под названием AFR. Таблица эта 3D также как и VE, то есть давление- обороты. Это самый распространенный и удобный метод, так как можно задать нужную смесь в нужных режимах, а она везде разная. Вот так сейчас у меня:

<<

STC

User avatar

Posts: 6547

Joined: 30 Apr 2013, 23:41

Location: Ukraine

Your CAR: AZLK 2140

SECU version: DIY SECU-3


Has thanked: 802 times
Been thanked: 1318 times

Post 01 Jun 2014, 20:59

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

Хорошо, значит уже у нас такие таблицы для впрыска:
VE(map, rpm)
AFR(map, rpm)
Pfors(V)
Lag(V)
и возможно (под вопросом) Tcharge_coeff(map, rpm), которую предлагал nikIII

Этого достаточно?
Author of the SECU-3™ project http://SECU-3.org. An open source engine control unit / Ignition control system, (C) 2007.
Клуб проекта в Facebook https://www.facebook.com/groups/secu3club
Клуб проекта ВКонтакте https://vk.com/secu3club (вступаем!)
<<

KOT

User avatar

Posts: 328

Joined: 10 May 2013, 14:23

Location: Запорожье


Has thanked: 6 times
Been thanked: 85 times

Post 01 Jun 2014, 21:23

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

STC wrote:Хорошо, значит уже у нас такие таблицы для впрыска:
VE(map, rpm)
AFR(map, rpm)
Pfors(V)
Lag(V)
и возможно (под вопросом) Tcharge_coeff(map, rpm), которую предлагал nikIII

Этого достаточно?

Такой вопрос, а будет обратная связь по лямбде? ведь без обратной свзяи по сути AFR(map, rpm) это поправочная таблица на VE(map, rpm).
Pfors(V) - это что производительность форсунки от напряжения? Как напряжение влияет на количество бензина протекающего через форсунку в статическом режиме? Ведь Lag(V) - это и есть динамический режим форсунки. Или я что-то непонимаю.

Еще думаю хорошо бы было иметь Tcharge_coeff(map, rpm но я не в состоянии по свое узкой лямбде без подогрева ее настроить вот и не вводил в прошивку.
Машина ЗАЗ 1103i, ГБО4. Управление ДВС: аналог Secu-3 и MegasquirtAVR модифицированное железо и своя прошивка.
<<

_dx

User avatar

Posts: 120

Joined: 17 May 2013, 21:25

Location: Крым, Ялта


Has thanked: 0 time
Been thanked: 12 times

Post 01 Jun 2014, 21:34

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

Щас наверно будет много букв, но я очень стараюсь по короче.

Во-первых почему я сомневаюсь по поводу расчётов AFR и хоть сколько-нибудь точного попадания в это значение в реале: газообмен в двигателе имеет волновую природу(газ ходит по трубам "порциями"), такого рода процессы сводятся к колебательным. Трубопроводы(впуск/выпуск) и газы в них образуют колебательную систему. У любой колебательной системы есть резонансная частота. Резонансы впуска и выпуска связаны фазами ГРМ(через фазу перекрытия), также фазы ГРМ определяют взаимное влияние цилиндров друг на друга.
Всё это означает, что фактическое наполнение в конкретной режимной точке очень зависит от конструкции двигателя в целом. Это нужно очень хорошо понимать, делая универсальную систему.
В результате этих резонансных явлений в разных режимах наполнение может изменяться в широких пределах от 0.5 до не многим более 1(впуск и выпуск в резонансе).
Если надо могу описать весь процесс более подробно что и как, но я обещал кратко излагать)

Во-вторых: думаю нам желательно заранее закладывать максимально универсальную архитектуру(набор таблиц туда наверно входит тоже) для работы с разными датчиками и системами. В том числе давайте не будем отбрасывать и наддув.

Таким образом давайте обсудим(или сразу признаем) тот факт, что без обратной связи по кислороду или без детального моделирования всего двигателя говорить о каких-то расчётах AFR почти безсмысленно.

Единственная таблица из рассматриваемых в этой теме, которая способная хоть как-то отразить особенности конкретного двигателя это таблица VE, которая устанавливает зависимость разряжения от фактической массы попавшей в цилиндры воздуха на заданных оборотах. Вопрос конечно, как эту таблицу построить?

Я вижу эти систему примерно так:
Показания любых датчиков(дроссель, ДАД+ДТВ,ДМРВ) сводим к массе воздуха. Причём не обязательно делать это супер достоверно, потому что опять же как простые смертные будт строить эти таблицы?
Потом это дело сразу должно поступать на самую центровую таблицу топливоподача, из которой по оборотам и массе воздуха получаем некое число, абстрактно представляющее требуемое кол-во топлива. Далее это кол-во топлива преобразуется во время впрыска, коррекции и т.д. не будем углубляться, там всё ясно.

В чем преимущество такого подхода:
1. Настраиватся по ШДК на раз! Никакого лишнего геммороя и неопределенности, меняешь значение в ячейке, смотришь на показания ШДК, сам решаешь какая смесь тебе где нужна либо в будущем прикручиваем обратную связь по тому-же ШДК.
2. Построенная таким образом таблица будет полностью отражать все особенности двигателя в целом и на всех режимах, т.к. строилась она по фактическому остатку кислорода.
3. Централизуя топливоподачу мы эффективно абстрагируемся от способа, которым будет получена та самая масса воздуха и даже абстрагируемся от того на сколько достоверны эти данные. Мы не переводим граммы в литры. Если бы переводили, то могли встретиться с проблемой, массу воздуха посчитать правильно мы не всегда можем, а форсунка прибор достаточно точный, залить нужное кол-во можно относительно просто. И вот посчитали всё по формуле, налили, а оно не сошлось. Ну я думаю понятно о чем я....
4. При такой архитектуре система запросто вырождается в ту-же работу по дросселю о которой я говорил раньше и опять же ничего кроме основной таблицы топливоподачи во время откатки прошивки настраивать не нужно.

Так что как-то так.. Хотелось бы всё-таки подискутировать на эту тему. Возможно я смотрю на проблему слишком с практической стороны настройки....
The truth is out there....
<<

Romsb

User avatar

Posts: 89

Joined: 12 Jan 2014, 11:39

Location: Almaty


Has thanked: 1 time
Been thanked: 9 times

Post 01 Jun 2014, 21:39

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

А как будут выглядеть VE(map, rpm) и формула при использовании MAF?
Ведь насколько я понимаю: m = (VE * MAP * CYL_DISP * Crm) / (t + 273), можно будет упростить до показаний MAF сенсора, ведь он уже дает значения массы воздуха.
DLP
<<

Faza_888

User avatar

Posts: 218

Joined: 28 Sep 2013, 22:51

Location: Богородицк

Your CAR: AUDI 100 V6 2.8L AAH

SECU version: DIY SECU-3T


Has thanked: 15 times
Been thanked: 38 times

Post 01 Jun 2014, 21:56

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

Таблица AFR нужна, у нее есть еще одно применение. При настроенной таблице VE, чтобы изменить соотношение смеси достаточно поменять цифры в таблице AFR.

Кстати таблицу VE можно легко настроить только при наличии обычного (узкополосного) датчика кислорода. Да в общем и без датчика не сложно, но менее точно. Если нужно расскажу как, но потом, когда будет что настраивать.
<<

_dx

User avatar

Posts: 120

Joined: 17 May 2013, 21:25

Location: Крым, Ялта


Has thanked: 0 time
Been thanked: 12 times

Post 01 Jun 2014, 22:00

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

Ну понятно, что когда есть обратная связь по кислороду(любая, пусть даже через человека) и понимание, что VE связана с кол-вом топлива при константном AFR - построить таблицу дело техники...
Но опять же предложенная выше реализация таблицы AFR не учитывает VE(если я правильно понял). Я собственно чего и оживился то :)
The truth is out there....
<<

_dx

User avatar

Posts: 120

Joined: 17 May 2013, 21:25

Location: Крым, Ялта


Has thanked: 0 time
Been thanked: 12 times

Post 02 Jun 2014, 00:05

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

Ради такого случая копнул инет, глянул калибровки января 5.1 в старой прошивке(J5V13L05) под нормы Россия-83(там наворотов меньше). И что я могу сказать... Предложенная мною таблица там есть, называется она базовое цикловое наполнение(БЦН) и определена она сразу по дросселю. Т.е. обороты, положение дросселя = цикловое наполнение. Всё остальное поправки, приправки и пляски вокруг этой самой таблицы...

Кстати желаемый AFR там есть, но внимание, третья ось там как разБЦН, попадает оно туда после всех коррекций и приправ, после чего на базе этих миллиграммов вычисляется время впрыска.
Кстати показания ДМРВ по ходу рассматривается всего-лишь как коррекция к БЦН.
Ну в общем то можно согласиться, что наверно таблица AFR нужна и удобна, хотя чтобы заданный в этой таблице состав соответствовал действительности там и придётся немного потюнить разные коэффициенты, но то такое...
Кто захочет будет ею пользоваться, а кто нет - тот сразу правит БЦН, выставляя лишние коррекции в 0.

В общем на счёт центральной таблицы БЦН я по прежнему остаюсь при своём мнении и настаиваю на том, что это лучшее решение подтвержденное опытом серийных образцов так сказать отечественного производства ;)

P.S. Кстати вот тут https://www.drive2.ru/l/954403/ очень хорошо разделяются два разных подхода к проектированию алгоритмов впрыска на базе физической модели двигателя и "эвристических моделей". В общем то я по ходу агитировал за эвристическую.

Ооо, и вот это тоже интересная темка http://carcd.ru/forum/16/thread13111/

А еще ради хэлпа с детальным описанием всех формул я согрешил и скачал http://chip-tun.ru/programs/redaktors/3 ... hvost.html но воспользовался только для ознакомления и тут-же удалил! :)
Прошивки для общего развития и просмотра имеющихся в них калибровок тут http://www.chiptuner.ru/content/ser_j5/
The truth is out there....
<<

KOT

User avatar

Posts: 328

Joined: 10 May 2013, 14:23

Location: Запорожье


Has thanked: 6 times
Been thanked: 85 times

Post 02 Jun 2014, 16:34

Re: Добавление в прошивку возможностей моновпрыска

В процессе обсуждений впрыска в этой теме решил подправить свою прошивку , изменил углы опережения для газа по вот такой таблице , не уверен в правильности. Image
А вот начало открытия форсунок 1-4 и 2-3 сделал за 90 градусов до открытия впускного клапана. Не знаю зачем, захотелось. В сквирте я так понял привязано к зажиганию, но привязки к 14-23 цилиндров никакой нет.
Машина ЗАЗ 1103i, ГБО4. Управление ДВС: аналог Secu-3 и MegasquirtAVR модифицированное железо и своя прошивка.
PreviousNext

Return to Прошивки

Who is online

Users browsing this forum: Faza_888 and 2 guests

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group.