Page 4 of 13

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 20 Apr 2015, 20:32
by viktor@strelec
Думаю это будет наиболие оптимально для карба.

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 20 Apr 2015, 20:52
by STC
Я тоже так думаю, тем более тот алгоритм используется в серийных блоках управления AFR и описан хорошо.

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 20 Apr 2015, 20:56
by alvikagal
Дополнительная обвязка для ЭПХХ не нужна же будет? Полевиков в блоке достаточно будет?

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 20 Apr 2015, 21:28
by STC
Думаю что достаточно, только нужно активное сопротивление клапана померять.

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 21 Apr 2015, 07:57
by VEFF
У меня есть большой опыт эксплуатации систем AXTEC. Всё на двигателе УЗАМ-3313.
Всё ждал когда же SECU научат работать с карбюратором -62 модификации! Даже не стал в новую машину всю систему целиком ставить - ограничился лишь механической частью, и сейчас являюсь обладателем уникального карбюратора 21041-1107010-35.
Вобщем, ребята, чем помочь? Что/как померить?

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 21 Apr 2015, 14:52
by STC
И как эти системы себя ведут по сравнению с обычным карбюратором?
Сопротивление клапана нужно померять.

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 21 Apr 2015, 15:40
by VEFF
Тут, как говорится, хотите верьте, а хотите - нет, но я как в 2009 году поставил систему - так и проездил до конца 2013-го. Никаких настроек не делал, никуда не лазил. Карбюратор 21053-1107010-62 отлично справлялся с аппетитом 3313. По выхлопным газам на инструментальном контроле мне говорили, что автомобиль укладывается в нормы ЕВРО-2! И это без нейтрализатора, правда с 95-м бензином (халявный был).
Забавно было наблюдать как система реагирует на изменение количества воздуха - стоило отключать шланг эконометра, как тут же система начинала подавать чуть больше топлива, и обороты повышались! Вот тут вольно-невольно задумываешься о возможности построения систем управления двигателем.
Я так понимаю, что "капризность" системы и массовое её вырезание с отечественных автомобилей связана с низким качеством топлива. Мусор загрязнял карбюратор, а непонятные присадки в топливе выводили из строя датчик кислорода. Я же поставил фильтр и ргулярно (в среднем каждые 2000 км) его менял, а также заправлялся на внушающих доверие заправках.
Сегодня два года отъездив с -35 карбюратором (без электронного управления ГДС), могу сказать, что система управления смесеобразованием помогает съэкономить в среднем 1,5 литра топлива.
П.С. Мне бы ещё было интересно узнать возможно ли сделать инверсию на выходе актюаторов, т.к. у меня есть GM-овские актюаторы от системы OLSON-Dinol, а они нормально открытые.

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 21 Apr 2015, 16:05
by STC
П.С. Мне бы ещё было интересно узнать возможно ли сделать инверсию на выходе актюаторов, т.к. у меня есть GM-овские актюаторы от системы OLSON-Dinol, а они нормально открытые.
Можно. Инверсия выходов IE, FE в окне переназначения выходов.

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 22 Apr 2015, 09:33
by Cyrax
для чего придумали лямбда коррекцию? не в этой теме, а вообще, глобально?
это все порождение экологических требований.
для соблюдения норм ставится катализатор, а что бы он быстро не скончался, подгоняют смесь под минимальные CO и CH, 14,7:1.
как многим известно это смесь стехиометрическая, а что не известно видимо большинству, она оптимальна только для экологии, а к экономии топлива и максимальной мощности эта смесь отношения не имеет.

на самом деле смесь максимальной мощности 12,7:1, а максимально экономичная смесь примерно 17-16:1.
даже с помощью УДК можно ГДС карбюратора отстроить под 14,7:1, а потом её объективно забеднить.
экологи будут недовольны, но в положенные для карбюраторов нормы 1986 года мы впишемся, и топливо сэкономим.

вот это утверждение:
VEFF wrote:Сегодня два года отъездив с -35 карбюратором (без электронного управления ГДС), могу сказать, что система управления смесеобразованием помогает сэкономить в среднем 1,5 литра топлива.
мягко говоря некорректно.
то что получил VEFF, это сравнение непонятно какого карбюратора против лямбда коррекции, отсюда и результат.
я же, напомню, говорю про карбюратор отстроенный по лямбде, желательно по широкополосной конечно.

с мощностными и переходными режимами не все так однозначно.
исключительно субъективно, я бы предпочел плавное нарастание обогащения от нагрузки, без коррекции, чем скачкообразное с коррекцией.

кроме того, у карбюратора все-таки есть преимущества перед впрыском, мало того что неочевидные, так еще многие автолюбители уверены, что все наоборот.
точность и повторяемость объемного состава смеси на разных режимах работы карбюратора существенно превосходит впрыск. закон Бернулли прост и непобедим как лом и кувалда.
тут надо обязательно сделать замечание, что у впрыска меньший разброс альфы по цилиндрам, по сравнению с карбюратором на неравнодлинном коллекторе.
другое преимущество карбюратора, скорость реакции на изменение режимов работы.

поэтому и не сможет лямбда коррекция превзойти отстроенный карбюратор.
единственное преимущество, коррекция позволит на подольше забыть, где у машины карбюратор находиться.
для кого-то, это будет главным аргументом.

хотя по мне, тут будет лучше настроить моновпрыск с ЭМР вместо форсунки, с соответствующими картами топливоподачи, возможно что и с коррекцией по ШДК в будущем.

VEFF wrote:Я же поставил фильтр и регулярно (в среднем каждые 2000 км) его менял
мне кто-нибудь, когда-нибудь, уже объяснит, как грязь в карбюраторе связана с чистотой фильтра тонкой отчистки???

Re: Лямбда контроль для ЭМР

Posted: 22 Apr 2015, 10:09
by yuren
Я конечно не могу назвать себя специалистом в области карбюрации, но имхо карбюратор как то можно сравнить разве только с таблицами впрыска, на каких то усреднённых режимах. А о коррекции речи не может быть даже в принципе :)